Новости

В начале 1980-х годов в Советском Союзе был создан один из самых необычных вертолётов. Сказать, что эта машина обладала по истине экзотической компоновкой, – это всё равно, что не сказать ничего. Очевидно, что такая схема была выбрана для воздушной машины не забавы ради. Так зачем же СССР потребовался «летающий треугольник», и почему нельзя было сделать вертолёт с более классической компоновкой?

С 1960-х по ранние 1980-е годы в Советском Союзе была создана целая череда интересных и во многом уникальных вертолётов. Так, например, в 1977 году первый полёт совершил новейший Ми-26. К слову, эта машина до сих пор остаётся самым грузоподъемным вертолётом в мире из числа серийных. Так, 26-й способен поднимать до 20 тонн полезной нагрузки, а при определённых условиях – все 25. Для сравнения, его идейный предшественник, советский богатырь Ми-10 мог поднимать всего 10-15 тонн полезной нагрузки. Что интересно, почти за десять лет до этого в небо поднялся советский вертолёт Ми-12, способный поднимать от 30 до 45 тонн. Машина создавалась по заказу военных для транспортировки баллистических ракет. Однако, в серию Ми-12 так и не пошёл.

При этом разработка Ми-26 нисколько не сняла вопроса о разработке ещё более грузоподъемных тяжелых транспортных вертолётов. А потому во второй половине 1970-х годов специалисты ОКБ Миля взялись за работу над ещё одним крайней интересным и перспективным проектом. Проектировалась машина с подачи руководителей народного хозяйства СССР. В те годы шло активное освоение восточных регионов страны, что отличались слабо развитой (а подчас и просто отсутствующей) инфраструктурой. В связи с этим обстоятельством строители и промышленники хотели получить в своё распоряжение «воздушный кран» с возможностью перевозить на внешней подвеске грузы массой хотя бы в 50-55 тонн для доставки их на труднодоступные стройки.

Выглядело ли такое желание хозяйственников чем-то невероятным? Только не для специалистов ОКБ Миля, которые решили развить и углубить опыт разработки уже готовившегося к запуску в серию Ми-26. Вот только нельзя было просто так взять и выйти на заветные 55 тонн. Тем более, что от «Милевцев» требовали не просто вертолёт, способный перевозить тяжелые грузы, а вертолёт с возможностью перевозить и филигранно устанавливать крупногабаритные грузы. Поэтому сделать традиционную машину просто ещё больше и мощнее Ми-26 было нельзя. Слишком много различных «но» возникало на пути: опасные вибрации и резонансы, вопрос устойчивости в воздухе и т.п.

Все эти «но» и толкнули конструкторов ОКБ Миля на использование нетипичной компоновки для перспективного «воздушного крана». По сути, вертолёт состоял из трёх гондол, объединённых сверхпрочными фермами, и кабины экипажа. Последний, кстати, должен был состоять аж из четырёх человек: двух пилотов, бортмеханика и оператора подвески. На каждой из гондол крепилось по вертолётному винту. В действие пропеллеры приводились шестью двигателями Д-136 – под два в каждой из гондол. Кстати, точно такой же двигатель использовали уже неоднократно упомянутые вертолёты Ми-26. Поэтому можно сказать, что в известной степени Ми-26 и Ми-32 должны были стать родственниками.

Что же до груза, то он должен был крепиться на внешнем подвесе между тремя фермами, каждая из которых могла выдержать массу «среднестатистического» пассажирского лайнера тех лет. В свою очередь оператор мог манипулировать грузом на подвеске в пределах от 5 до 60 метров, управляя длиной фиксирующих строп. Эта же функция позволяла экипажу Ми-32 устанавливать перевозимые грузы с едва ли не хирургической точностью! Предполагалось, что новый небесный богатырь сможет работать на советских и иностранных стройках занимаясь доставкой мостовых ферм, строительного оборудования, элементов ЛЭП, турбин, реакторов и любых других подобных грузов.

Увы, увидеть свет Ми-32 не было суждено. Из-за налаживания производства Ми-26 доработку Ми-32 постоянно откладывали. В 1982 году машина была фактически готова, но не испытана. На протяжении нескольких лет проект покорно ждал своего часа, однако во второй половине 1980-х началась Перестройка. Вскоре страну захлестнул кризис, в результате чего проект Ми-32 пошёл под нож сокращений одним из первых. В условиях сокращения финансирования ни о каких испытаниях, доработке и запуске вертолёта в производство хотя бы малой серией речи уже не шло. В итоге, Ми-32 так и остался не более, чем экзотическим макетом, который по сей день стоит в рабочем кабинете М.Л. Миля.

Источник: https://novate.ru/blogs/050925/74490/